公交速度慢、场站少…济南将用大数据找市民出行规律

   今年年初,济南市委市政府推出了18件为民办实事,“公交线网优化”是18件实事之一。那么济南的公交线网到底该怎么优化呢?日前,济南市政协围绕这一问题,通过海采式调研、远程视频商量、公交小汽车对比实验等进行了商量。
   公交时速五年慢了4.5公里
   想要更好地优化济南公交线网,就得找准目前线网设置存在的问题。“我们的道路是越修越宽,公交车的运行速度是越来越慢。”在第八期专题商量节目的一开始,民建济南市委驻会副主委丁保国就点出了这样一个突出的问题。
   对于这一问题,济南市交通委副主任罗卫东表示的确如此。“公交车的时速越来越低,特别是高峰时速,下降了25%。5年来,我们的公交车平均时速从每小时18.3公里下降到13.8公里,公交不快已经成为许多市民不愿乘坐公交的主要原因。”
   此外,济南市政协委员、山东恒宇电子有限公司董事长杨涛还发现,在济南的一些区域,目前还没有公交线路开通。在线路分布上,城市中心区线路就比较密集,新建的社区,线路比较稀少。
   乘坐公交车,人们都是希望离站点越近越好,速度越快越好。但在丁保国看来,“便”和“捷”本身就是一对矛盾体。“举个例子,K202和T202是同样的线路,都是从高新区到西客站,但是一个是K字是40多站,T202是20多站。单停靠的时间,一站如果停一分钟,就差20多分钟。”
   公交场站不足，1400辆车停马路上
   随着调研的深入,委员和专家们也发现了一些深层次的问题。“济南公交线路优化中,公交的首末站这方面欠账实在是太多。”丁保国说,在全市290多条线路中,符合国家标准、规范的首末站只有不超过30%,这将对线网优化产生不利影响,并降低优化效率。例如大观园车站和高新区,都是乘客密集区,但是都没有首末站,要从5公里以外的地方调车过来。
   济南市政协委员、山东恒宇电子有限公司董事长杨涛表示,公交首末站少的问题,应该是公交停车场站严重不足造成的。据他了解,目前济南公交公司现有的停车场一共有90多个,但是按照济南公交总体车辆规模来讲,最低需要配备120个停车场站,这个缺口还是很大的。造成了现在仍然有1400多辆公交车在非营运时间,只能停靠在道路两旁,既造成道路拥堵,还不利于公交车的管理与安全。以济南西客站公交枢纽为例,规划建设是满足21条公交线路同时运行,因为周围没有建设配套的公交停车场站,所以目前只开通了7条线路,已经是在满负荷运行。每到夜间,除了公交枢纽内包括西客站的旁边道路上,停满了公交车,把一个公交枢纽生生变成了一个公交停车场。
   对此,罗卫东表示,目前济南公交场站总量不足,无论在规模上还是总面积上,远远不能满足公交车停放、公交线路的运营、调度以及维修保养等这些功能。现有90多处公交场站,实际上有合法手续的不到三分之一,“也就是说,绝大部分现有的公交场站都是租借用地、租赁用地、临时停车、桥下停车等等,问题比较多。”同时,现有的公交场站大部分位于城市外围区域,城市的中心区、核心区数量都非常少,而且这几年随着城市大规模的开发建设,市中心的公交场站都在拆除或迁建。
   “因为对场站不足这个问题,我们一直在研究、探讨解决问题的办法。”罗卫东说,“最近我们和规划部门正在组织实施公交场站的三年建设规划,力争在规划层面先解决这个问题。”
   据罗卫东介绍,目前正在编制的公交场站规划,主要是按照现有的国家标准和规范要求,更多考虑济南市的实际情况,增加场站的数量,完善场站的布局,统一场站设施的标准,同时还针对目前土地非常紧张这个客观情况进行综合开发,把公交与其他方式的接驳换乘问题同时解决。“济南最近一直在推进轨道交通建设,将在这方面加强和各部门合作,还要和建设部门、国土部门、园林部门等等,一块儿统筹推进。总的想法就是不欠新账,逐渐偿还旧账。”
   城区路网密度低，影响公交线路整合
   杨涛表示,像济南这样规模的城市,轨道交通以及公交快速线路,应该是市民出行的主要手段。“济南现在轨道交通正在建设中,目前地面运力提升应该是主要依靠快速线路,就是我们所说的BRT线路来完成。”
   目前,济南市已经建成的一条BRT内环线是由经十路、北园路、纬十二路、历山路组成的。但是在主干道经十路上,由于没有配套建设BRT的封闭站台和专用道路,仅仅相当于一条普通线路在运行,这就大大降低了BRT的运行速度及换乘的方便性。“济南二环路,现在已经成了中心城区运行客流的主要干道,但是在二环北路以及二环南路,都没有建BRT线路。所以现在BRT济南公交线网不能成为市民出行的主要力量。”
   山东众行交通研究咨询有限公司总经理刘彤表示,公交存在一些服务的空白点,换乘不方便,公交线网密度比较低,其根本性的问题,就是济南市城区的道路密度比较低。可供公交通行的路网密度更低。”
   济南市公交公司副总经理谢刚表示,路网问题确实是制约公共交通线路调整的重要原因之一。经十路是济南市东西一个主要走廊,途经公交线路达90余条,但是在经十路以南东西走廊只有旅游路和二环南路,二环南路近期刚刚具备了通行公共交通的条件。所以说市民东西走向的出行压力都放在了经十路,造成了经十路公交线网密度过大。“近期我们也开辟了18条线路,解决市民出行不快捷、不方便的问题。”
   针对路网的优化,丁保国建议根据线路的运行情况和市民的诉求,对公交线路的调整形成动态的管理状态,而不要等到某一个时点上再进行统一的调整。“建议非常好,我们回去以后加大资源整合、加大宣传力度,使市民更加了解乘坐公交出行的方法,更愿意乘坐公共交通。”谢刚说。
   大数据找出出行规律，让线网优化更精准
   “路网先天不足的问题很难短时间改善,济南公交线网这几年是随着城市规模的扩大简单地向外延伸和叠加,缺乏总体规划和设计,我们年初按照市里的安排,推进了公交线网优化。”罗卫东说。今年2月份,济南专门组织了“公交线路优化国际工作营”,邀请来自巴西、新加坡、韩国以及国内的一些知名专家齐聚济南,传授他们公交线网优化的经验和做法,对济南公交线网要提出意见和建议,3月份公开招标,从国内选取了3家知名单位,对济南公交线网进行优化设计,成果已经初步出来,下一步进行整合。“这次各位委员、群众提出的意见和建议,我们也一并纳入下一步线网优化的具体内容。”
   谢刚表示,现在都是基于大数据分析而开辟线路,“比如前期通过大数据分析,在海纳城奥特莱斯附近有几千人的出行需求,虽然没有站点,我们也调整了线路,让这部分人能够乘坐公交车出行。”在谢刚看来,大数据的应用,应该在宏观的规划方面应用的是比较多的,但是在市民个人体验方面,还是没有全面满足。
   同时,罗卫东表示,这次的线路优化也充分用到大数据成果,在线网优化之前,收集了大量手机出行信息、公交IC卡数据以及GPS数据,对这些数据进行了综合研判和分析,找出了市民出行规律,乘坐公交车规律,根据这些确定了线路优化的原则和思路,把公交线网分层级,线路分级别,对核心区线网比较密的区域,进行公交线路的调整和整合,对外围线网分布不均的要加密公交线路,使整个公交线路更合理、均衡,市民出行更方便。